Planung städtischer Verkehrslösungen

Die zunehmende Zersiedelung bringt längere Autofahrten mit sich, und dies wirkt sich auf die Nachhaltigkeit der Städte aus. Die Planung von Eingriffen in die Stadtformen (z. B. Neue Urbanität, kompakte Stadt) wurde als mögliche Maßnahme zur Verringerung der Fahrzeugnutzung vorgeschlagen. Die Forschung auf diesem Gebiet betrifft eine ganze Bandbreite von Studien, die von einem vollständig auf den lokalen räumlichen Maßstab gerichteten Schwerpunkt bis zu einem Fokus reicht, der sich ganz auf den regionalen Maßstab richtet, wobei die meisten Studien irgendwo zwischen diesen Extremen anzusiedeln sind.

Das Marie-Curie-Projekt NEWCOMPACTISM erforscht die jeweilige Rolle, die die lokalen und regionalen Besonderheiten der Stadtform auf die Fahrzeugbewegungen haben. Die Haupthypothese, die dieser Forschung zugrunde liegt, besagt, dass städtische Mikro- und Makro-Eigenschaften komplementäre Auswirkungen auf die Häufigkeit der Fahrzeugbewegungen und die zurückgelegten Fahrzeugkilometer (Vehicle Kilometers Travelled, VKT) hat, weil es zwei Aktionsräume gibt, die Individuen beim Treffen von Reiseentscheidungen betrachten: den lokalen (multimodalen) Aktionsraum, der sich als Bereich definiert, den der typische Fußgänger, Radfahrer und Nutzer öffentlicher Verkehrsmitteln innerhalb einer akzeptablen Reisezeit für eine einfache Fahrt erreichen kann und den regionalen (mono- oder oligomodalen) Aktionsraum, der den lokalen Aktionsraum ergänzt und von Autos dominiert wird. Die zugrunde liegende Annahme lautet, dass die Menschen für jede Reise, die sie unternehmen wollen, eine akzeptable Fahrzeit bestimmen. Dies ist ein Faktor, der in ihren Reiseentscheidungsprozess einbezogen wird. Wir untersuchten die Hypothese anhand von zwei Fallstudien in verschiedenen räumlichen Zusammenhängen: im Gebiet in der Bucht von San Francisco in den USA und in der Gegend um Randstad in den Niederlanden.

Die Ergebnisse der Mehrebenenanalysen und Ordered-Logit-Modelle zeigten in beiden Fallstudien, dass die beiden maßstäblichen städtischen Eigenschaften komplementäre Auswirkungen auf die zurückgelegten Fahrzeugkilometer hatten, jedoch nicht auf die Fahrtenhäufigkeit. Da die Menschen jedoch in beiden Bereichen für sämtliche Reisezwecke (Arbeit, Einkaufen, soziale Kontakte/Erholung) deutlich weniger VKT im lokalen Aktionsraum aufwiesen als im regionalen Aktionsraum, wird der Schluss gezogen, dass regional angelegte Interventionen für das politische Ziel, die VKT zu senken, eine größere Bedeutung haben, obwohl lokale angelegte politische Maßnahmen auch zur Erreichung dieses politischen Ziels beitragen könnten. Knotendichte und Blockgröße (für die lokalen Aktionsraum-Modelle) und regional zugängliche Arbeitsplätze (für die regionalen Aktionsraum-Modelle) zeigten die stärksten und bedeutsamsten Auswirkungen auf die VKT. Darüber hinaus bestätigen 36 ausführliche Interviews, die als Teil dieser Forschung in Berkeley, Kalifornien und Delft, Niederlande, geführt wurden, die Gültigkeit des Konzepts einer akzeptablen Reisezeit.

Abschließend weisen die Ergebnisse dieser Forschung darauf hin, dass die Planung für beide räumlichen Maßstäbe gefördert werden sollte, wenn auch die regionale Ebene Priorität erhalten sollte, um eine größere Wirkung auf die Senkung der VKT zu erzielen.